Miami espera a la Fórmula 1 con muchos cambios y jornadas agotadoras. Los equipos enfrentarán ajustes en las regulaciones, implementados por la FIA para mejorar la Clasificación y aumentar la Seguridad, y además tendrán que probar actualizaciones en una única sesión de entrenamientos libres, ya que el fin de semana es con formato Sprint.
El Miami International Autodrome, en el Estado de Miami, es un circuito callejero semipermanente, diseñado por el estudio británico Apex Circuit Design, que está en el calendario desde 2022 y lo estará hasta 2041, en un inusual acuerdo por la cantidad de años firmado con la Fórmula 1 en 2025. El trazado rodea las instalaciones del Hard Rock Stadium Dolphins de Miami (NFL), que facilita la cancha para armar el paddock y los hospitalities. Cerca de allí, las canchas del Masters de Tenis de Miami y las famosas playas de Miami Beach.
Max Verstappen ganó las dos primeras carreras, Lando Norris (McLaren) obtuvo la victoria en 2024 y su compañero en McLaren, Oscar Piastri, se llevó el trofeo en 2025. El trazado, de media-baja carga, es una combinación de alta velocidad, curvas exigentes, una larga recta de 1,2 km y una sección revirada, que representa un desafío para los ingenieros a la hora de configurar los monoplazas para adaptarlos a zonas tan disímiles.
Debido a que hay carrera Sprint, cambia la organización de las jornadas: el viernes se hará la única práctica libre (FP1), que se extendió a 90 minutos para facilitar la adaptación a los cambios, y la clasificación para la Sprint (SQ). El sábado se correrá la Sprint a 19 vueltas y luego se hará la clasificación (Q) para la carrera. El domingo se llevará a cabo el GP de Miami, que se resolverá en 57 vueltas.
Con la normativa anterior, las probabilidades del ingreso del Safety Car eran del 66%, pero ahora es una incógnita, sobre todo por la gran cantidad de cambios. En cuanto al clima, no hay previsión de lluvia, pero las temperaturas podrían superar los 45°C en pista, por lo que se verán branquias muy abiertas en los coches para facilitar la refrigeración. Pirelli irá con la gama blanda de neumáticos C3, C4 y C5, para un asfalto que no es muy abrasivo, y habrá 2 zonas para usar la Aero Activa y 2 para adelantamientos. No habrá novatos, pero sí F2, que correrá en Miami por primera vez.
La pretemporada y las primeras 3 carreras expusieron un grave problema de seguridad de las normativas 2026 debido a la gestión de energía, que también afectó la clasificación. Por ello, la FIA, la F1, los motoristas y representantes técnicos de los equipos, que incluyeron la opinión de los pilotos, mantuvieron varias reuniones en las que acordaron cambios priorizando la clasificación y la seguridad. Tras los ajustes, los pilotos podrán recuperar su capacidad de conducción e ir a fondo, en lugar de dedicar tanto tiempo a la gestión para recargar al final de la recta. También se resolverá, eso esperan, los diferenciales de velocidad entre un coche que despliega su potencial y otro que recupera energía, reduciendo el riesgo de que un coche se quede parado en medio de la pista.
Dos episodios fueron determinantes: Lawson en la largada de Australia, cuando se quedó ‘parado’ y fue esquivado por Colapinto, que evitó un desastre; y Bearman en Japón, cuando venía a tope con el boost activado y se topó con el coche de Colapinto que iba lento, regenerando, y la maniobra evasiva lo llevó contra el muro.
Varios equipos se adelantaron a Miami e hicieron pruebas usando los Filming Day (rodaje filmado para promoción) para llevar más datos al simulador y optimizar la configuración de los coches. Ferrari rodó el SF26 EVO (evolución) en Monza; Red Bull, Audi y Alpine en Silverstone; mientras que Mercedes y McLaren eligieron el circuito de Nürburgring. Williams y Haas realizaron test de TPC (pruebas con coches anteriores). Racing Bulls y Red Bull también realizaron test para Pirelli en Suzuka, que probó neumáticos de lluvia para 2027.
Previo al GP de Miami, Franco Colapinto conoció a Lionel Messi y a Rodrigo De Paul. Al recargar menos, podrán sostener la aceleración a fondo por más tiempo y el piloto no tendrá que recurrir al Lift & Coast para la recarga. Podrán recargar 350 kW en lugar de 250; el coche se ‘frenará’ pero tendrán más potencia para terminar una recta a fondo, sin necesidad de bajar el pie del acelerador antes de llegar a la curva. La energía decaerá de golpe y tendrán que regenerar rápidamente en la frenada de la curva. El boost, que se activa desde el volante, estará limitado a un máximo de 150 kW para evitar peligrosos diferenciales de velocidad, como los que provocaron el accidente de Bearman en Suzuka. Será como hasta ahora: un piloto podrá sobrepasar cuando la diferencia entre coches sea 1 segundo o menos, solo que ahora se podrá usar el boost. Bajo los ajustes de las normativas, los pilotos deberán sostener por 10 segundos el máximo de revoluciones para evitar que se active el anti-stall (sistema que apaga el motor por seguridad).